车用柴油零售价「加多减少」

2011年11月15日 年月日
《选择》月刊
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去年,由运输业界组成的运输业关注燃油价格联席会议向本会投诉,指称当原油/进口价格波动时,油公司就市场上供应的柴油,采取「加多减少」及「加快减慢」的定价手法。由于车用柴油价格间接影响消费者,本会决定进行车用柴油价格研究。

车用燃油价格对香港经济有重大影响。众多消费者倚赖的公共运输交通工具—巴士和小巴—都是用柴油作为燃料。早于2005年,基于公众对车用燃油价格波动的关注,政府委讬顾问公司研究香港车用燃油的市场价格是否比邻近地区高,及是否存在价格协调。2005年顾问公司的研究结论指,没有证据显示香港的车用燃油供应商协调价格或车用燃油供应公司(下称油公司)的利润偏高。

2005年的报告公布后,续有指控称车用燃油价格透明度不足和油公司的利润高。政府采取措施监察车用燃油价格。此外,为了提高价格的透明度,环境局委讬本会自2008年11月起每周发布车用燃油的零售价格,并推出油价计算机,协助消费者在选择油站入油时作出精明的选择。

去年3月,由运输业界(包括的士司机、小巴司机和货车司机代表等)组成的运输业关注燃油价格联席会议向本会投诉油公司的定价手法。他们指称,油公司间就市场上供应的柴油进行协调定价;而当原油/进口价格波动时,采取下列两项手法:
(a)「加多减少」:原油/进口价格上升时,零售价格上涨过多;但当原油/进口价格下跌时,零售价格却减得太少;
(b)「加快减慢」:当原油/进口价格上升时,零售价格快速跟随上升;但原油/进口价格下降时,价格下调时间缓慢。

本会研究

投诉所指油公司「加多减少」的定价行为,意味油公司利用入口价格波动的机会提高其利润回报,而「加快减慢」则意味油公司在进口价下跌后,仍拖延将零售价下调以增加其利润。当然,一旦零售价下调以反映进口价格的跌幅,油价差距便会收窄,油公司的利润回报也会相应减少,「加快减慢」带来的利润增加只属短暂性质。

虽然车用柴油的使用者为商业司机,但其价格间接影响一般消费者,本会的竞争政策小组议决展开车用柴油价格的研究。研究历时18个月,期间,本会亦与各油公司和政府相关部门多次接触,听取意见。综合分析本会所能取得过去55个月(2007年1月至2011年7月)的资料,本会观察到如下情况:
(一) 零售价数据显示油公司有「加多减少」的定价行为;
(二) 本地柴油零售价格变动跟国际(布伦特)原油价格变动相符,零售价未见有「加快减慢」的定价行为。

过去55个月的数据显示,在国际市场原油价格大幅波动期间,油公司所作出的零售价格变动,令入口价格和零售价方面的差距扩大(见图一),扣除税项和入油即时折扣后的零售价格和国际油价间的差距,2008年7月前平均为$3,在之后半年内平均差距跳升至接近$6,之后回落至$4-$5,而4间占市场份额相若的油公司各自的零售价格和与国际油价差距之走势分别不大。上述差距的扩大反映出整体油公司的市场力量增加,利润增加。由于期内进口价格和国际原油价格间的差距虽有波动但变化不大,反映油公司的零售价格和国际油价差距的变化,与进口价格无关。

政府分别在2007年和2008年将柴油税减免(见图二),虽然油公司即时相应调低零售价反映柴油税的减免,但本会观察到在减税后,进口价格和零售价间的差距逐步扩大,国际油价于2008年7月开始大幅回落之时,差距扩大的情况尤为显著。

油公司意见

油公司就上述观察有如下意见:
(一) 本会用以分析的是扣除税项和即时折扣后的柴油零售价格,并不代表商业司机实际支付的柴油价格。油公司指九成以上的商业交易是有「车队折扣」(fleet discount)的,例如政府和私营公司会通过公开招标与油公司签订燃料供应合约,油公司须提供具竞争力的优惠,方可赢得相关的服务合约,因此大多数商用柴油客户支付的柴油价格远低于门市油枪显示的零售价。油公司认为不考虑车队所获的折扣优惠而得出的结论并不全面和完整。有一间油公司表示在2007年至2010年间,他们每公升柴油的平均折扣约上升了$0.91,即每公升柴油多享了$0.91的折扣。
(二) 营运成本增加:一家油公司表示其土地成本在2007年至2010年间增加超过117%。
(三) 所有油公司都表示,政府宣布柴油减税当日,他们均即时将柴油的零售价调低,足以反映减免税额的利益已充分惠及消费者。他们坚称柴油进口价和减税后的零售价格之间的差距增加,与政府减免柴油税没有关系。

本会回应

本会未能从油公司获得他们所提及的公司车队折扣的数据资料。若车队折扣普遍存在,不排除估计的利润可能与油公司实际所得的利润不同。本会认为,油公司可考虑以实质数据向公众解释其利润没有增加,以及他们没有因柴油价格在国际市场的波动而获得更大利润。

油公司有否协调改变价格 ?

本会在这次研究中亦特意观察油公司之间的价格调整是否有关连情况。数据显示在2009年7月至2011年6月期间,共有31次市场零售价格上调和19次市场零售价格下调。上调价格的情况中,绝大部分(31次中的29次)是由一间油公司率先调整价格,其他油公司则随后加价。他们之间调高价格的时间差距由几个小时至1-2天后不等;没有表面证据显示5间油公司之间有协调即时提高价格。价格下调方面, 19次中有14次是超过一间油公司在同一时间降低柴油零售价格;没有表面证据否定油公司间没有协调定价。一般来说协调定价是指在市场找到较多即时同步提高价格的现象,但本会所得的数据却显示即时同步上调价格的次数很少,观察到的情况并不支持油公司间存在协调价格的情况。

本会又发现5间油公司中,其中一间公司有「先行」定价的表现,在31次提价中,这公司有28次首先提价,而在19次降价中,这公司有17次首先降低价格。由于这油公司的规模与其他公司相若,没有市场支配地位,所以不应视为担当着市场价格领导地位;但不排除有其他因素促使这公司快速因应进口价格或原油价格的变动而更改零售价。

边际利润分析

有油公司认为本会应以2005年顾问公司研究的观察,比较过去5年油公司利润有否增加。本会利用有关资料计算柴油有关的成本上升,从而推算油公司从中取得的毛利和净利润,过程中采用了2005年的报告中计算边际利润的方法。推算所得,虽然从2005年至今,有两间具规模的油公司加入市场竞争,但行业的平均毛利率(未扣除营运成本)未有减少,仍保持在25%左右。

分析得出一些油公司的净利润在过去5年有显著增加,估计柴油净利润由每公升$0.03增加至高达$0.83(以2010年12月平均零售价的百分比计算出的净利润率由0.41%增加至7.9%,若以折扣后零售价格的百分比计算,则由0.52%增加至10.8%)。但对于近4年与政府签订新租用油站土地契约的油公司,会受近年土地价格急升影响,成本大幅增加,其净利润将显著低于上述估计的$0.83,例如前述某油公司声称其土地成本在期间增加了117%,则可能出现每公升柴油亏蚀$0.36的情况。此外,如根据某大机构的高额车队折扣,油公司亦有可能每公升亏损$0.22至$1.41。

商业司机议价能力低

2005年报告所提供的数据显示,油公司向一些柴油客户提供车队折扣,而有关车队的柴油使用量占市场90%以上。至于余下的商业司机则并不享有公司车队折扣,他们通常是支付享有门市折扣的零售价格,另一方面,他们必须使用柴油,别无他选,而他们的柴油需求亦不会因应价格调整,因此他们的议价能力极低。

进入市场的障碍

香港石油产品行业的特色是存在很多进入市场的障碍,包括整体需求的增长有限、要达到储存和零售的成本效率、供应商需具备一定规模才不致亏本,加上香港土地成本高,形成一个高度集中、垂直一体化的寡头垄断市场,令现有市场间接受到保护。

在外地的柴油市场亦大都存在寡头垄断,是竞争法监管机构的监察对象。一般来说,在有竞争法监察市场的地区,有关当局会透过竞争法和监管机构回应公众对有关市场竞争的忧虑,打击反竞争的市场行为。展望未来,期望香港竞争法执法机构拥有适当的调查权力,可以就公众和业界关注的合谋定价行为进行调查。这种形式的监管将会是最具成本效益的:执法机构可根据合谋定价的证据,决定是否需要进一步调查油公司的定价做法。

车用燃油市场需要监管?

本会认为,衡量是否监管任何一个市场,需透过市场竞争环境评估,研究其市场独特性;以车用燃油市场为例,需研究其市场结构、进入市场的障碍等独特问题,提出理据证明车用燃油市场与其他同样影响大众民生(如主要食粮和住宅楼市)的商品市场有何区别,一方面了解监管制度可如何保障消费者和公众利益,另一方面则需评估监管对市场竞争的长远影响,然后才研究是否需要立法监管,是比较全面的做法。如果将来的竞争法执法机构可就公众关注的车用燃油寡头垄断市场,独立进行有关评估,便可就保障消费者和公众利益,提出更具体的方案。

本会建议

本会提供的油价计算机服务,涵盖各油公司的汽油及柴油零售价,目的是改善价格透明度,增加市场竞争。但在车队折扣资料并不公开的情况下,不少柴油用家难以得到明确的实际市场价格资讯,本会认为油公司应向公众解释其定价原则。

现时油公司就柴油销售提供不同的折扣优惠,包括入油即时优惠、信用卡优惠、长期客户优惠、车队折扣等,因此门市油枪价格并不反映交易价格。市场讯息混乱,影响用家的选择。本会相信较理想的做法是油公司以明码实价列出其最优惠价格,减少以各式各样的折扣和定价手法削弱市场价格透明度。